讯阳文艺网新干线传奇
JR东日本日前发布公告，宣布旗下的E4系新干线列车将于2021年秋季退役。按照日本JR的传统，一系列的纪念活动纷纷展开。对于这款有着鲜明时代特色，承载着很多人记忆的新干线列车，JR东日本在宣传中也表现出了浓浓的惜别之情。本期推文，我们与大家分享有关新闻的同时，也一起重温一下这款独具特色的双层新干线：
“谢谢你，MAX！”
因为有着MAX的昵称，所以JR东日本将告别纪念的主题被定为了“Thank you MAX！”（谢谢你，MAX！），整个活动的主视觉图案中，也是特别体现了这一主题。
纪念活动的主视觉，主图案是E4系车头的侧面视图；浅粉色的斜向图案是箭头的意思，象征不断发展的未来；粉色和蓝色两条横杠是现有E4系涂装的主色调，形状则构成了数学中的“=”号，以表达对不断变化的未来能继续给出答案的愿望
此外还有“日洋合璧”版的宣传图案
现有列车车身上，也已经喷涂上了告别纪念的字样
作为宣传活动之一，JR东日本在最近还发布的一段视频广告：
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视频来源：JR东日本官方社交媒体
作为日本铁路的“传统艺能”，各种纪念活动基本都会和饮食类产品进行“跨界”，这次也不例外。目前推出的产品的是一款草莓味道的冰沙，将在5月6日于新潟站新干线东口旁的“新潟三新軒”限量销售。
草莓味冰沙的粉色与E4系的涂装相呼应，同时，制作冰沙的草莓品种“越后公主”生产地新潟地区，也是E4新干线目前走行的上越新干线的终点
见证历史的一代传奇名车
E4系登场于1997年，是继E1系之后日本新干线的第二代全双层新干线高速列车，最高运行速度240km/h。E4系以超大载客量著称，单组定员817人。重联运行时，两组E4系组成的列车定员载客达1634人，是迄今为止单列定员载客最多的高速列车，无愧MAX的美誉！
全双层的E4系新干线高速列车
在E4系之前，日本第一款全双层新干线E1系已于1994年投入运营。但E1系存在一个很大的缺陷：12辆的编组不仅无法充分利用站台长度，也无法与其他列车拼接组合运行，运用范围颇为受限。在吸取E1系的经验教训后，E4系采用了4M4T的8辆编组形式。如此一来，不仅在高峰时间双组重联的E4系可充分利用站台长度，在东北新干线上还可与400系或E3系重联运行。
重联运行的两列E4系停靠在车站
E4系的8辆编组由6节普通车厢和2节普通车厢与绿色车厢合造车组成，其中最大的特点是作为自由席车厢的1~3车上层客室内采用3+3的座椅布局，并配备了座椅电动旋转装置以加快折返整备速度；而2+2座椅布局的绿色车厢全部位于列车上层，以保持最佳视野；普通车厢下层客室和指定席普通车厢则依然采用3+2座椅布局。目前来看，E4系退役之后，世界上将再无3+3座椅布局的高速列车。
采用3+3布局的E4系普通车厢自由席
E4系车内联通上下层车厢的楼梯
E4系绿色车厢
E4系普通车厢上层
E4系普通车厢下层
从以上内容不难看出，E4系可谓想尽了一切办法来提高载客量。事实上这种尽可能增加载客量甚至不惜牺牲乘坐舒适性的设计理念，有着鲜明的时代背景：上世纪90年代泡沫经济时期，由于东京房价飞涨，许多日本人选择了远离东京的琦玉、栃木甚至新潟地区居住，并乘坐新干线日常通勤。东北新干线上的宇都宫、那须盐原，上越新干线上的高崎、长冈甚至新潟站都有大量通勤乘客乘坐新干线上下班。为了提高高峰时间运力，尽可能增加坐席定员，全双层的E1系和E4系相继诞生。因此，全双层的E4系不仅载客量超大，而且在E1系基础上提高了牵引功率，采用铝合金车体降低轴重，但依然维持了240km/h的最高速度，正是为了将容量而非速度作为主打方向。
驶过东京市区的E4系列车
根据官方说法，MAX是“多层舒适快车”（Multi Amenity eXpress）的英文缩写，自E1系以来JR东日本全双层高速列车值乘的列车均在车次前增加“Max”以示区分。当然，作为重联运行时定员载客数量世界第一的高速列车，E4系的“MAX”，相信更有着“最大值”的特殊含义！
旧涂装E4系车身上硕大的“MAX”字样标识
随着日本首都圈人口趋向稳定，加之经济发展缓慢，东北方向新干线通勤客流逐渐下降。且随着东北新干线提速至300~320km/h，最高运行速度仅为240km/h的E4系无形中成为了繁忙的东北新干线上的“移动路障”。2012年9月起，随着E5系的增配，E4系除少量退役外，其余全部退出东北新干线运营，只承担上越新干线的车次。
在后期，E4系更改为上白下蓝粉色腰线的新涂装。车身喷绘的粉色飞鸟是名为朱鹭，即特级濒危鸟类朱鹮。上越新干线通达的新潟地区曾是朱鹮的栖息地
更多E4系和其他新干线列车介绍可参考笔者所著《世界高速列车图鉴》一书中相关章节
2016年，JR东日本正式宣布上越新干线上的E4系将由E7系逐步取代，并计划于2020年全部退役。但偏偏人算不如天算，2019年台风“海贝思”引发的河道溃堤洪水淹没了JR东日本的长野新干线车辆中心，10列未及转移的新干线列车严重受损。因此，JR东日本方面不得不让E4系延长使用，腾出原定为上越新干线新造的E7系优先配予北陆新干线。如此“拆东墙补西墙”之后，E4系得以短暂续命。更多内容可参阅之前发布的推文：《困难重重，泡水E7系恐将报废；拆东墙补西墙，E4系有望续命？》
长野新干线车辆中心内的受灾状况（Via：日本共同社）
然而，随着E7系新车的陆续下线和疫情带来的客流下降，E4系终于走上告别的舞台。曾经，E4系满载着通勤通学客流去往东京，承载着在大城市奋斗艰辛、承载着实现人生价值的梦想。如今，斯人即将失去，一句“Thank you MAX！”的告别，也承载着一代日本人的记忆与情怀吧！
夕阳下的E4系，就如这暮色一样，终有告别之时
PS：双层高速列车将告别历史？
E4系退役后，日本的双层新干线即将成为历史。在信息不甚发达的时代，国内曾有书籍和报道将E4系称为世界唯一服役的双层高速列车。事实上，对世界高速列车发展稍有研究的朋友都会知道，法国TGV高速列车大家庭中著名的TGV-D和TGV-Euroduplex两款列车同样为全双层高速列车（不含动力车），而TGV-Euroduplex甚至走出国门，出口摩洛哥。因此将E4系称为“世界唯一”双层高速列车的说法肯定是不准确的。
TGV-Euroduplex：我也是双层高速列车
那如果说“E4系是目前世界上唯一的一款动力分散式双层高速列车”，这种说法准确不准确呢？事实上也不准确，因为世界上还有一款现役的动力分散式双层高速高速列车，那就是瑞典的X40型高速列车：
瑞典的X40型高速列车
篇幅所限，关于X40型高速列车的更多内容亦请参阅《世界高速列车图鉴》中的相关章节，了解详情可见文尾
此外，一直以来我国正在研制双层版复兴号高速列车的消息也是层出不穷，网络上更是流传着各种“谍照”。未来中国是否也会有双层版复兴号高速列车？我们和大家一样拭目以待。
网络上各种双层版复兴号高速列车的“谍照”（图片来源于网络，由博主@魔光老徐 整理发布）
编辑：吕彪
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