讯阳文艺网以美国为例，是等电动Crossover？激励政策？还是车企攻势？
经过几十年的沉寂，电动车似乎再次成为行业的焦点。特斯拉自不用说，3月14日还将公布新产品Model Y，现代起亚、奥迪、大众等品牌也都承诺要在年内推出新电动车。
本届日内瓦车展上，电动车的信息接踵而来。
本田展示了城市双门Honda E，年内登陆欧洲；菲亚特提供的是一款可更换面板的概念车；大众则公布了I.D. Buggy，一款概念沙滩车。
随着电动车的流行，汽车设计成为近些年来变化最大的地方。可即使电动化已不可阻挡，电动车的发展仍然面临来自设计、感知、生产等方面的众多挑战。
Honda E
切尔西·塞克斯顿（Chelsea Sexton），一位顾问兼电动车倡导者，曾在通用任职，探讨了为什么电动车销量的飙升距离我们可能比想象的还要远。
好消息
无论如何，由于种种原因，电动车正在掀起一股新潮流。更重要的是，这种汽车已经比以前改进了很多。
“汽车本身变得越来越引人注目。”塞克斯顿说，“车型越来越大，续航里程越来越高。在美国，平均售价也下降到35000美元。”这在很大程度上要归功于电池价格的变化，三年内下降了50%。
现代Kona电动车或许是对这种融合趋势最好的诠释。它有着相对典型的跨界车（或小型SUV）外观，在车流之中不会显得过于奇怪。
再来看看价格，Kona售价36450美元起，充满电可以行驶258英里，而1996年的通用EV1双座电动车的续航里程约为70至100英里。
这意味着在过去20年里，电动车产品的续航里程已经有近4倍的增长，同时，车辆本身也变得更大、也更适合家庭使用。
当然，如果不了解如今人们是如何购买汽车的，就不可能理解像Kona这样的车型对汽车行业有多么重要。
简而言之，我们生活在跨界车的时代，没多少人会选择轿车了。在美国，和卡车产品类似，跨界车的销量大约是轿车的两倍。
所以，如果你今天想买一辆电动车，它应该是跨界车。
现代起亚的电动车
举例来说，特斯拉的销量已经超过了所有的豪华轿车品牌，甚至包括汽油版轿车，但它打败的，只是轿车这一个领域的对手。
2018年12月，特斯拉售出25000辆Model 3。同月，日产、丰田和本田各自销售了大约40000辆Rogue、RAV4和CR-V。
特斯拉的Model X是该公司最贵的车型，厂商建议零售价为80000美元起。
至少从目前的情况来看，电动跨界车市场还处在可遇不可求的状态，更别说推出价格低廉的版本了。
正因为如此，像Kona这样的电动车有可能成为改变游戏规则的产品。而埃隆·马斯克（Elon Musk）对提供35000美元标准版特斯拉Model 3的痴迷也有其道理，他一直试图让特斯拉成为主流的汽车消费习惯。
这么来看，特斯拉接下来选择推出Model Y也就不足为奇了。马斯克称，这款车将比Model 3大10%，价格上也要贵出10%，接近40000美元。
现在还没有35000美元的电动跨界车，但是我们离这个目标只有几千美元的距离了。
里程焦虑
那么，如果电动跨界车足够便宜、足够大，美国的消费者就会购买了吗？还有一点不能忽视。
“相关调查和数据表明，对电动车续航里程的担心一直是个问题。你要是询问一个堪萨斯州的人，他会说需要300-400英里的续航，而且必须在5分钟内充完电！”塞克斯顿说道。
塞克斯顿给出的例子也许有些夸张，但担心车在路上没电的里程焦虑和价格仍然是人们购买电动车的两个最大障碍。
汽车行业传统上解决里程焦虑的方法是以电池容量更小为代价，推出带有汽油发动机的混合动力汽车。
的确，使用汽油发动机意味着司机永远不会因为车辆电池没电而被困在路上，但这也意味着汽车的电池也许一开始就只能提供20英里的电量。很多人争论说这是一种得不偿失的做法。
大众概念车I.D. Buggy
某种程度上，把汽油发动机当作后备方案只会加剧人们对驾驶纯电动车的恐惧，让人觉得它的行驶里程更加有限。
塞克斯顿认为，人们预想的需求与实际情况有很大差别。像美国这样的市场里，现在的纯电动车续航能力已经足够满足人们的出行需求。
随着交通变得越来越拥挤，人们坐在车里的时间变长，所以就自然而然地认为开了很长的路。
但其实，通勤的人每天驾车出行的平均距离不到10英里，花费的时间约为52分钟。即使不是开车去上班，人们开车出行的平均路程也只有6英里。
这并不是说人们不会开车去更远的地方。
全美的高速公路充电站网络将于年内建成，但在这之前，想要进行跨州旅行就需要提前做好计划，及时给车辆充好电。
另外，美国汽车协会称，中西部地区的冬天会对电池造成严重影响，使电池续航能力下降40%，开启暖风也很耗电。
无论如何，人们正在逐渐适应拥有电动车。日产曾经的一份研究报告显示，购买了聆风电动车的车主，对续航里程的焦虑感平均在10天后就会消失。
不仅如此，这项调查中的聆风拥有80英里续航里程，大约是现在主流电动车的三分之一。
另一项来自德国的研究发现，提供给参与者一辆续航里程为100英里的电动MINI Cooper来开，三个月后，他们对续航的焦虑就消失了。
塞克斯顿举例说：“智能手机没有座机的质量，通话时间上也有限制，但手机却在其他方面做得更好。这其实是一个道理，人们会把已经习以为常的事物作为评判标准。”
拒绝创造需求
“先把车造出来，需求就会出现。”“如果要满足公众的要求，那就只能造一匹更快的马。”这两种说法都是想象出来的，但它们说明了经济学中的一个重要观点：需求并不总是驱动供应，因为人们无法购买不存在的东西。
就像苹果发明iPhone之前，没有人会想要这种产品。有时供给确实会推动需求，电动车也是如此。
特斯拉Model 3
“行业要求电动车的需求先于供应，并继续超过供应，这在汽车历史上还是首次。”塞克斯顿说道。
“对于电动车，汽车行业一直是非常矛盾的。”他补充说，“一方面，相关政策压力下，他们正在为此做准备，认为这是不可避免的。但如果明天找到了新出路，他们很有可能立即改变方向。”
为什么会这样？除了只靠电动车开展业务的特斯拉，众多车企能够存活并发展超过一个多世纪，正是得益于生产燃油车。
理论上，电动车有一天会更便宜，因为它们需要更少的零部件，这有助于车企降低零部件价格，扩大规模。
福特已经与大众合作共享零部件和技术，很有可能是用在电动车上。雷诺-日产-三菱也有他们自己的电动化联盟。
但至少现在，燃油车的利润率还是电动车的两倍。车企想要达到电动车利润与燃油车持平的水平，可能还需要好几年的时间，而且要以牺牲短期利润为代价。
这就是为什么看到那么多将于今年和明年上市的新电动车时，塞克斯顿敦促大家不要太激动。
她表示，虽然这些产品将进入市场，但供应数量、推广力度都会很有限，尤其是在美国。
在询问奥迪、通用、日产、丰田和大众未来两年的电动车生产时，没有一家公司对其电动车的预计库存发表评论。
塞克斯顿解释说：“许多汽车公司都采取了这样的策略，‘我们将尽可能多地销售电动车。’但对他们来说，目前这些车的利润并不高，所以他们其实不希望卖得更多。”
不过，大众表示，希望到2025年成为全球纯电动车（而非混动）的领导者，届时该公司计划每年生产100多万辆电动车。
2018款日产聆风
日产分享了一组数据，其在2018年为美国生产了23903辆聆风，与其他高档轿车的销量持平，但与同期的Rogue相比，仅为其销量的二十分之一。
值得注意的是，聆风是有史以来最畅销的电动车，自2010年上市以来，其全球销量已达40万辆。
缺乏激励
一定程度上来说，车企没有足够动力解决续航、价格等问题，那想要真正地向消费者推广电动车，激励措施必不可少。
除了更高的油价这个主要因素，从二氧化碳排放法规、税收减免，到强制性的收费站点，整个欧洲开始实施多种政策，推动电动车在整体销量中的占比。
但在美国情况则不同，人们还是不喜欢电动车，再加上没有可靠的财政或政府激励措施作为指引，车企除了想卖燃油车，怎么可能想造其他动力的车呢。
“就连畅销的三菱插电式混动车都是最后一个进入美国的，三菱（加拿大）卖得都比美国多。”
最后，塞克斯顿表示：“特别是在这届美国政府下，太难……”
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